Marek Mądrzejewski: Naszym gościem jest doktor nauk technicznych, inżynier specjalizujący się w mechanice lotu, od roku 2012 przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, Maciej Lasek. Witam serdecznie.
Dr Maciej Lasek: Dzień dobry.
Kiedy słyszymy: tanie linie lotnicze, a do takich zaliczane są Germanwings, tłucze nam się w podświadomości podejrzenie, że to znaczy gorsze. Zasadne?
Absolutnie niezasadne. Tanie linie lotnicze to nie znaczy, że samoloty są gorzej obsługiwane czy załogi są gorzej wyszkolone. Poziom wyszkolenia, poziom obsług, wymiany elementów, stanu technicznego samolotów jest taki sam, jak w normalnych, regularnych liniach lotniczych. Ta taniość takiej linii leży zupełnie w innym miejscu – w podejściu do klienta, w gwarancjach, jakie ma klient, jeżeli chodzi o odwołanie lotu, zmianę czasu do lotu, natomiast na pewno nie jest to kosztem bezpieczeństwa.
24–letni samolot to samolot stary?
To jest samolot, który może przewozić pasażerów w normalnym przewozie. Przepisy na to zezwalają. Gdyby ten samolot nie przeszedł specjalistycznych badań, przeglądów, a musimy pamiętać, że obecnie poziom bezpieczeństwa gwarantowanego przez linie lotnicze jest najwyższy ze wszystkich rodzajów transportu, to taki samolot nie byłby dopuszczony do lotu. Oczywiście, zawsze mogą zdarzyć się usterki techniczne, które są nieprzewidziane. Również ludzie popełniają błędy, taka jest cecha działalności ludzkiej, że opiera się często na błędach, ale przyczyny tej katastrofy będzie można wyjaśnić dopiero po przeprowadzonym badaniu.
Airbus a320 to udany model? Bezpieczny samolot?
To jest bardzo popularny, dobry samolot, z nowatorskim systemem sterowania, wymagającym dodatkowego szkolenia pilotów z uwagi na to, że sterowanie nie jest prowadzone tak jakby przez bezpośrednie sprzęgnięcie sterownicy pilota ze sterem, tylko poprzez przeniesienie wychyleń sterownicy na drodze elektrycznej do silników.
Czyli gdzieś tam przy tych lotkach są mechanizmy, a przesyłany sygnał drogą elektroniczną, i już.
Dokładnie. I przy dodatkowym udziale komputerów. Ale z uwagi na nowatorstwo tego systemu, choć w tej chwili już coraz więcej nowych samolotów innych producentów również stosuje ten rodzaj sterowania, to poziom bezpieczeństwa, poziom zabezpieczenia, redundancji tego systemu jest zdecydowanie wyższy niż starszych w konstrukcjach.
Loty nad Alpami to loty ryzykowne, czy raczej przeloty standardowymi korytarzami lotniczymi?
To są przeloty standardowe. Przelot nad terenem górzystym jest wykonywany na takiej wysokości, aby samolot bezpiecznie, bez możliwości zderzenia się z przeszkodą przeleciał ten teren. Tutaj zresztą dla tego samolotu poziom przelotowy z tych informacji, które są dostępne w tej chwili, to było 380–ty, czyli 38 tysięcy stóp, prawie 11 kilometrów. To jest zdecydowanie wyżej niż wysokość Alp.
Samolot wyleciał z 30–minutowym opóźnieniem. To jakiś sygnał ostrzegawczy? Wiadomo, dlaczego?
Póki nie zostaną opublikowane bliższe informacje o przyczynach tego opóźnienia, to trudno jest spekulować. Do takich opóźnień bardzo często dochodzi z różnych przyczyn – zwiększonego ruchu na lotnisku, spóźnionego boardingu pasażerów, zagubionego bagażu – przyczyn może być bardzo dużo, ale to na pewno też będzie element, który będzie podlegał badaniu.
O 10.39 zniknął z radarów. Czego to jest symptom? Czy wchodzi w strefę radarami niekontrolowaną, czy raczej należy myśleć o jakiejś usterce na pokładzie maszyny?
W chwili obecnej mamy możliwość śledzenia praktycznie każdego samolotu latającego nad Europą czy nad Stanami Zjednoczonymi online, poprzez różnego rodzaju portale. Każdy samolot wyposażony w transponder, czyli w takie urządzenie wysyłające informacje...
Że ja tu jestem.
Tak, to jest mój numer lotu, to jest moja prędkość i moja wysokość lotu, te urządzenia mają nie tylko identyfikować samolot i poprawiać bezpieczeństwo lotu w celu uniknięcia kolizji między samolotami, ale również pozwalają kontrolerom ruchu lotniczego kierować tym ruchem, właściwie zarządzać. Ale ponieważ jesteśmy w stanie taki rejs śledzić na bieżąco, nawet ze zwykłego smartfonu, to w tym przypadku z informacji, które już można znaleźć w mediach, wynika, że ten samolot nie zniknął nagle z radaru, tylko z poziomu przelotowego, czyli z tych 38 tysięcy stóp, w pewnym momencie nagle zaczął się zniżać i...
Zniżać to jest delikatne określenie, dlatego że on tracił wysokość w sposób następujący: z dziewięciu do dwóch tysięcy metrów spadł w ciągu dziesięciu minut. To jest szybko.
To jest szybko, ale to nie wskazuje na niekontrolowane spadanie. Ten samolot z 11 tysięcy metrów do wysokości 2000 metrów, gdzie zniknął z radarów, to było około 8,5 minuty, bliżej dziewięciu. To jest 1000 metrów na minutę, 16 metrów na sekundę. To jest dużo, ale nie jest to jakoś bardzo... szalenie duże spadanie.
A co się dzieje w tym momencie z załogą? Jakiego rodzaju są to prędkości czy przeciążenia? Bo właściwie o to chodzi. A pytam w kontekście łączności z Ziemią, że oni nie informowali, nie wiadomo, czy wysłali sygnał SOS, czy nie, ale są też takie informacje, że nie. Nie mogli tego zrobić?
9,5 minuty to jest naprawdę dużo czasu, żeby można było skomunikować się z organami służby ruchu lotniczego. W samolocie pasażerskim tej klasy mamy dwóch pilotów. Jeden jest tak zwanym pilotem lecącym, czyli pilotującym maszynę, drugi jest monitorującym i prowadzącym korespondencję radiową, w związku z tym w takich sytuacjach, jeżeli staje się coś nieprzewidzianego, to obowiązkiem załogi jest zgłosić odpowiedni komunikat mayday, ustawić kod na transponderze pokazujący na rodzaj zagrożenia...
To się dzieje tak, że można wcisnąć jeden przycisk dosłownie i wszystko odbywa się automatem.
Dokładnie.
Czyli nawet gdyby tracili przytomność na przykład, zakładam, że jest duże przeciążenie, to mogą to jeszcze wykonać.
Myślę, że w tym przypadku nie możemy mówić o dużym przeciążeniu. Ten profil zniżania, czyli przebieg zmian wysokości w funkcji czasu jest mniej więcej stały na tym całym odcinku. Prędkość spada nieznacznie z 480 węzłów, to jest ponad 800 km/godz., do niecałych 400 węzłów na samym końcu tego zniżania. To jest oczywiście... To są bardzo przybliżone szacunki, bo właściwe dane są zapisane w czarnych skrzynkach.
Których będziemy szukali w trudnych warunkach, ale mam nadzieję, że zostaną szybko znalezione. Szczątki rozrzucone na przestrzeni dwóch kilometrów, o czym to świadczy? W co samolot uderzył?
Prawdopodobnie zderzył się z górą z dużą prędkością postępową. Ten rozrzut szczątków jest bardzo zbliżony, wielkość tego rozrzutu, do rozrzutu szczątków Boeinga 737 linii Helios, który rozbił się w Grecji kilka lat temu. Tam również chyba 1800 metrów był rozrzut szczątków. To wskazuje na to, że samolot zderzył się z dużą prędkością i siła bezwładności większość tych elementów jeszcze rozrzuciła wzdłuż ścieżki trasy lotu, to znaczy tej ostatniej fazy lotu.
Czy pańskim zdaniem piloci mogli mieć podstawy jakieś do takiego przeświadczenia, że oni to kontrolują? Bo to schodzenie w takim razie w pana interpretacji nie jest tak gwałtowne, nie wysyłają sygnału SOS, nie łączą się z Ziemią, informując o tym, że słuchajcie, dzieje się tragedia, my umieramy?
Na pewno jest za wcześnie na stawianie jakichkolwiek hipotez. Z informacji, które możemy nazwać informacjami z obiektywnego źródła danych, którym właśnie są sygnały z transpondera, można wykazać właśnie ten profil lotu, prędkość oraz to, że samolot nie zmieniał kursu w ostatniej fazie, czyli leciał praktycznie cały czas prosto.
Pod tym samym kątem.
Ale o czym to świadczy? Hipotez może być bardzo dużo.
Zablokowane stery, cokolwiek.
Hipotezy mogą być tutaj różne. Będzie można cokolwiek powiedzieć na temat prawdopodobnych przyczyn po odnalezieniu czarnych skrzynek i odczytaniu ich zawartości i analizie.
Jedno szczęście, że do tych czarnych skrzynek nikt nie będzie miał dostępu wcześniej poza Francuzami na przykład i nie będzie uniemożliwiał przekazania ich Niemcom. Zresztą, właśnie, kto będzie, jaka komisja? Francuska, niemiecka, mieszana unijna badała?
Nie, standardowo zgodnie z przepisami międzynarodowymi dla lotnictwa cywilnego bada państwo miejsca zdarzenia. W tym przypadku będzie to komisja francuska. W tej komisji na prawach akredytowanego reprezentanta będą uczestniczyli Niemcy, czyli jako państwo operatora, producent silnika, być może awioniki, pewne prawa mają również państwa ofiar, w tym przypadku Hiszpania, być może inne kraje, oczywiście na zdecydowanie niższym poziomie wejścia w ten proces badawczy.
Panie doktorze, nie zadam już tego pytania, bo wiem, że wy, eksperci, tego nie lubicie: kiedy? No bo tak dokładnie odpowiedzieć na nie nie można.
Za 30 dni raport wstępny, a w każdą rocznicę lub po roku powinien być raport końcowy lub pośredni.
Dr Maciej Lasek, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, był naszym gościem. Dziękuję serdecznie.
(J.M.)
