Wszystko zaczęło się w Dęblinie

Był absolwentem Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. O swoim egzaminie do słynnej Szkoły Lotniczej Stanisław Skalski opowiadał w wywiadzie, jakiego udzielił Bogusławowi Czajkowskiemu w sierpniu 1971 roku. – Szkoła była luksusowa, piękna, jeśli chodzi o budynek - mówił. – Zrobiła wrażenie na nas wszystkich, którzy przyjechaliśmy tam na egzaminy konkursowe. Dopuszczonych wtedy do konkursu było ponad 6 tysięcy kandydatów, a miejsc było zaledwie 100.

"Czarne krzyże nad Polską"

W rozmowie wrócił pamięcią do wybuchu II wojny światowej. Przypomniał epizod, związany ze strąceniem pierwszego niemieckiego samolotu.

– To jest sprawa opisana w mojej książce "Czarne krzyże nad Polską" – powiedział. – Mniej więcej około godz. 5.00 zostaliśmy przez dowódcę dywizjonu, kpt. Laskowskiego, który zginął następnego dnia, poinformowani, że jesteśmy w stanie wojny z Niemcami. W kilka minut później już wystartowałem i skierowałem się na Toruń. Nabrałem wysokości, w górze była jeszcze taka poranna mgiełka i w pewnym momencie dojrzałem samolot nieprzyjacielski, lecący dużo poniżej mnie. Oddałem dwie serie i go zestrzeliłem.

Stanisław Skalski po wylądowaniu udzielał jeszcze pomocy zestrzelonym Niemcom. Po 30 latach, we wrześniu 1969 roku był w Londynie na premierze filmu "Bitwa o Anglię". Przedstawiono mu wówczas gen. Adolfa Gallanda, jednego z dowódców Luftwaffe. Pytał go o losy obu pilotów. Niemiecki generał wiedział, że dożyli do roku 1945. Jakie były ich dalsze losy – tego nie był w stanie powiedzieć.

Bitwa o Anglię

Stanisław Skalski zasłynął w czasie bitwy o Anglię. Dwa razy cudem uniknął śmierci. Opowiadał o tym w audycji Bogusława Czajkowskiego "Poznajmy się – Portret pilota Stanisława Skalskiego" z października 1985 roku.

– Pierwszy raz byłem zestrzelony przypadkiem – powiedział. – Wracałem znad Kanału La Manche na lotnisko Gravesent w ujścia Tamizy, a Niemiec z Anglii też wracał do domu i spotkaliśmy się łeb w łeb. Z tym że ja już nie miałem amunicji, a on otworzył ogień. W pewnym momencie usłyszałem trzask, silnik mi stanął. Musiałem jakoś lądować. Widziałem przed sobą mur jakiegoś domu. Samolot zatrzymał się parę metrów przed tym murem, a ja wpadłem do ogródka u jakichś Anglików - wspominał.

Stanisław Skalski walczył też w Tunezji i na Malcie. Oficjalnie zaliczono mu zestrzelenie 18 samolotów oraz 2 prawdopodobne zestrzelenia.

Powrót do Polski

Wrócił do Polski w 1947 roku. Po powrocie dowództwo lotnictwa Ludowego Wojska Polskiego zaproponowało mu funkcję inspektora ds. techniki pilotażu. Pilot nie rozwinął kariery, gdyż 4 czerwca 1948 roku został aresztowany przez funkcjonariuszy UB pod fałszywym zarzutem szpiegostwa na rzecz Wielkiej Brytanii.

Osadzono go w areszcie przy ulicy Rakowieckiej w Warszawie. Został poddany bardzo brutalnemu śledztwu i torturom, które trwało do lipca 1949 roku. W przesłuchaniach osobiście brał udział m.in. dyrektor Departamentu Śledczego MBP Józef Różański i naczelnik Wydziału II MBP Adam Humer.

- W biciu też nie wszyscy byli jednakowi - wspominał po latach Skalski. - Byli zwyczajni bandyci i byli wirtuozi. Pamiętam godziny spędzone w towarzystwie największych tuzów wydziału śledczego: Serkowskiego, Humera, Szymańskiego... Razem było ich pięciu. Ci nie zniżali się do kija i kopniaków, nie dawali się ponieść sadystycznemu upojeniu. Bili z zimnym wyrachowaniem, z premedytacją; bili gumami oraz czymś, co wydawało świst – chyba były to paski miedzianej blachy lub druty. Po każdym uderzeniu człowiek czuł się tak, jakby mu ucięto kawałek ciała, bicie wydawało się ćwiartowaniem.

7 kwietnia 1950 roku Skalski został skazany na karę śmierci, w pokazowym procesie stalinowskim, przez sędziego Mieczysława Widaja.

Skalski odrzucił propozycję napisania do władz PRL prośby o ułaskawienie. Przez rok przebywał w celi śmierci. Prezydent Bolesław Bierut skorzystał z prawa łaski dopiero po interwencji matki pilota. W 1951 roku karę śmierci zamieniono mu na karę dożywotniego więzienia. Lotnik został przeniesiony do ciężkiego więzienia w Rawiczu, a potem do Wronek. 11 kwietnia 1956 roku Naczelny Sąd Wojskowy uchylił ciążący na nim wyrok i zwolnił go z więzienia. Skalskiemu został przywrócony stopień wojskowy oraz przyznano mu odszkodowanie za niesłuszne więzienie.

Po wyjściu na wolność Skalski wrócił do służby wojskowej. Opublikował wspomnienia "Czarne krzyże nad Polską", opisujące jego walki w czasie wojny obronnej w 1939 roku.

Generał Stanisław Skalski zmarł 12 listopada 2004 roku. Był dowódcą Dywizjonu 317. Miał kilka przydomków. Polacy nazywali go "ptasi instynkt", Niemcy mówili o nim "latająca śmierć".

Posłuchaj wspomnień gen. Stanisława Skalskiego – najlepszego polskiego asa myśliwskiego okresu II wojny światowej.

bs/seb/PAP

Zostać pilotem!

Pochodził z rodziny szwajcarskich emigrantów. Dzieciństwo spędził w majątku ojca w Bobrowie koło Brodnicy. W 1928 roku, w Brodnicy odbyły się pokazy akrobacji lotniczych, które tak zafascynowały trzynastolatka, że postanowił zostać pilotem. Po zdaniu matury w 1935 roku trafił na kurs unitarny do 27. Pułku Piechoty w Częstochowie. Na początku 1936 roku dostał się do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie, którą ukończył w 1938 roku. Wkrótce rozpoczął służbę w 111. eskadrze myśliwskiej. Wiosną 1939 roku został ranny w wypadku lotniczym. Wojna zastała go na leczeniu w Zaleszczykach. Bez wahania wyruszył na poszukiwanie swojej eskadry, której jednak nie zdążył odnaleźć. Po sowieckiej agresji na Polskę udało mu się małym samolotem łącznikowym dotrzeć do Rumunii, a następnie przez Bejrut do Francji.

We Francji

Na miejscu, po przejściu przez Centrum Wyszkolenia Lotnictwa Polskiego w bazie Lyon-Bron, został podwładnym mjr Zdzisława Krasnodębskiego, przyszłego dowódcy polskiego dywizjonu myśliwskiego 303. Polscy piloci początkowo bronili lotnisk w Chateaudun i Etampes, jako część francuskiego dywizjonu GCD I/55.

Wyspa ostatniej nadziei

Latem 1940 roku Zumbach ewakuował się na statku "Kmicic" do Wielkiej Brytanii, gdzie w Northolt otrzymał przydział do Dywizjonu 303. Był jednym z najlepszych pilotów słynnej bitwy o Anglię. Na jego koncie znalazło się 12 pewnych i 5 prawdopodobnych zestrzeleń. W grudniu 1942 roku został oficerem łącznikowym sztabu 9. Grupy Myśliwskiej. W kolejnych miesiącach przeszedł specjalny kurs w Wyższej Szkole Lotniczej Eddleton w Szkocji. W lutym 1944 roku został dowódcą 3. Skrzydła Myśliwskiego, a w czerwcu tego samego roku 133. Skrzydła Myśliwskiego. Pół roku później został przeniesiony do sztabu 84. Grupy Myśliwskiej. W kwietniu 1945 roku zabłądził w czasie lotu, przeleciał linię frontu. Po przymusowym lądowaniu trafił do niewoli.

Koniec wojny zastał go w obozie Kriegsmarine na holenderskiej wyspie Terschelling. Po kapitulacji Niemiec dotarł do Blackpool. Do czasu rozwiązania Polskich Sił Powietrznych pozostawał bez przydziału.

Kliknij w obrazek i poznaj historię polskich lotników w Bitwie o Anglię:

Przemytnik

Po zakończeniu II wojny Zumbach wiódł niespokojne życie. W październiku 1946 roku, opuścił szeregi armii i osiedlił się w Szwajcarii. Było to możliwe dzięki temu, że – z racji urodzenia – mógł wykazać się podwójnym obywatelstwem. W 1947 roku założył firmę lotniczo - taksówkarską "Flyaway", która stała się przykrywką dla działalności przemytniczej. Do Anglii przewoził, np. zegarki szwajcarskie. Do Palestyny - złoto, a do Włoch - papierosy. Firma nie przyniosła oczekiwanych zysków, a Zumbach został oszukany przez wspólników.

Najemnik

W 1962 roku Zumbach podjął się utworzenia sił powietrznych Katangi, afrykańskiej prowincji dążącej do secesji od Konga. Jako Johnny "Kamikaze" Brown bezpośrednio uczestniczył w walkach. Po pokonaniu lotnictwa Katangi przez kontyngent szwedzkiego ONZ wrócił do Francji, gdzie zajął się prowadzeniem restauracji. W 1967 roku ponownie przybył do Afryki. Został szefem sił lotniczych Biafry. Brał udział w nalotach podczas konfliktu z rządowymi oddziałami Nigerii. Rok później wrócił do Francji.

mjm/im

Kliknij w obrazek i wejdź na strony serwisu specjalnego:

Brytyjskie lotnictwo potrzebowało wsparcia

Bitwa o Anglię była bitwą powietrzną, która trwała od lipca do października 1940 roku. Rozegrana została nad południową Anglią i kanałem La Manche. Najbardziej zacięte boje odbyły się w sierpniu i we wrześniu. Zmasowana niemiecka ofensywa lotnicza miała przygotować grunt pod operację desantową na Wyspy Brytyjskie. Celem stało się zniszczenie RAF-u (Królewskich Sił Powietrznych), zdominowanie przestrzeni powietrznej Anglii, przecięcie brytyjskich szlaków komunikacyjnych, sparaliżowanie produkcji wojennej i gospodarki narodowej Wielkiej Brytanii.

Początkowo Niemcy mieli znaczącą przewagę. Luftwaffe dysponowała 990 myśliwcami i 1640 bombowcami. RAF mógł przeciwstawić tej potędze 960 samolotów myśliwskich oraz 400 bombowców. Obronę wyspy wspierało ponadto 80 stacji radiolokacyjnych i 1500 balonów zaporowych.

- Armia brytyjska w 1940 roku nie była w stanie przeciwstawić się potężnej armii niemieckiej. Lotnictwo brytyjskie również było słabe, jedynie flota brytyjska była silniejsza od niemieckiej, jednak można ją było unieszkodliwić przy pomocy lotnictwa. Niemcy posiadali wówczas najlepsze lotnictwo w świecie – wspominał dowódca i jeden z czołowych asów Dywizjonu 303 Witold Urbanowicz.

Niesprawiedliwa ocena Polaków

Brytyjskie władze lotnicze były krytycznie nastawione do polskich myśliwców, ponieważ w opinii Anglików Polacy latali na przestarzałych samolotach, nie znali języka angielskiego i należeli do armii rozbitej przez Niemców.

Polscy żołnierze na frontach II wojny światowej - zobacz serwis historyczny

Jak wspominał płk Witold Urbanowicz jednym z tych krytyków był marszałek Hugh Dowding, oficer RAF i jego naczelny dowódca w czasie bitwy o Anglię, który napisał w tej sprawie tajny raport do Ministerstwa Lotnictwa  Brytyjskiego.

Polskie myśliwce

Sytuacja uległa zmianie, kiedy to po zaatakowaniu Anglii przez lotnictwo niemieckie, zdesperowane władze lotnictwa brytyjskiego zdecydowały się zaangażować polskich pilotów do walki z Niemcami. Wystawiono wtedy na próbę kilkanaście myśliwców, żeby zobaczyć jak się będą sprawować. - Po kilku dniach byliśmy już instruktorami angielskich myśliwców – wspominał płk Witold Urbanowicz.

Za oficjalną datę utworzenia Dywizjonu 303 uznaje się 2 sierpnia 1940 roku. Ówczesnym polskim dowódcą tej jednostki był major Zdzisław Krasnodębski, a zastępcą płk Witold Urbanowicz. Dowództwo było podwójne, jednak decydujący głos w praktyce należał do oficera brytyjskiego mianowanego przez RAF.

Polski dywizjon myśliwski 303 zadebiutował 31 sierpnia wspaniałym wyczynem bojowym zestrzeliwując 6 samolotów nieprzyjacielskich bez strat własnych.

Wygrana bitwa

Niemcy stracili 1733 samoloty, a około 650 zostało uszkodzonych, stanowiło to 52 procent stanu Luftwaffe. Straty ludzkie to 2500 poległych i wziętych do niewoli oraz 1000 rannych lotników. Brytyjczycy stracili 915 samolotów, a około 450 zostało uszkodzonych. Śmierć poniosło 544 pilotów, a 500 zostało rannych. Bitwa zakończyła się 31 października 1940 roku porażką Niemiec.

W bitwie o Anglię walczyły cztery polskie dywizjony - dwa bombowe: 300 i 301, dwa myśliwskie: 302 i 303 oraz 81 polskich pilotów w dywizjonach brytyjskich. W sumie 144 polskich pilotów, których postawa rozsławiła ich imię na cały świat. Ze wszystkich strąconych nad Anglią samolotów, ponad 200 zestrzelili Polacy.

O wyczynach lotników ze słynnego dywizjonu powstała książka pt. "Dywizjon 303", którą napisał podróżnik Arkady Fiedler. Książka doczekała się blisko 30 wznowień, w tym pięciu w wydawnictwach podziemnych. Po raz pierwszy została wydana w Anglii w 1940 roku, w Polsce ukazała się sześć lat później.

Do historii przeszły słowa ówczesnego premiera Wielkiej Brytanii Winstona Churchilla, który wspominając udział Polaków w bitwie o Anglię powiedział: "nigdy w historii ludzkich konfliktów tak wielu nie zawdzięczało tak dużo tak nielicznym".

Gorzkie ukoronowanie polityki aliantów wobec Polski

Niestety, kiedy sześć lat później - 8 czerwca 1946 roku, w rok po zakończeniu II wojny światowej - ulicami Londynu przeszła wielka parada zwycięzców, zabrakło w niej Polaków.

Zaproszenie na paradę otrzymali od Brytyjczyków tylko żołnierze dywizjonu 303, i to na krótko przed defiladą. Anglicy nie życzyli sobie, by w defiladzie brali udział przedstawiciele sił lądowych i marynarki wchodzących w skład Polskich Sił Zbrojnych, które przecież stanowiły jedną z najliczniejszych narodowych formacji walczących przeciwko hitlerowskim Niemcom. Polskie Siły Zbrojne na Zachodzie liczyły w 1945 roku ok. 200 tys. żołnierzy (na Wschodzie ponad 100 tys.).

W tej sytuacji lotnicy z dywizjonu 303 - w geście solidarności - zrezygnowali z udziału w paradzie. W efekcie londyńska aleją The Mall - obok Anglików i Amerykanów - maszerowali m.in. Czesi, Belgowie, Brazylijczycy, Meksykanie, a nawet weterani z Iranu i Fidżi. Polaków nie było.

mk/im

Poszukiwania trwają od lipca tego roku. Zaangażowana w nie jest amerykańska agencja rządowa DPAA (Defense POW/MIA Accounting Agency – pl. Biuro ds. jeńców wojennych i zaginionych w Departamencie Obrony Stanów Zjednoczonych) we współpracy z naukowcami i studentami Uniwersytetu Wrocławskiego. Badania dotyczą ustalenia losów pilotów samolotu B-17, który został zestrzelony w marcu 1945 roku. Nad terenem Dolnego Śląska zaginęło wówczas siedmiu Amerykanów. Naukowcy pracują nad wystawą opowiadającą tę historię i pokazującą znalezione obiekty.

Poszukiwania w imieniu agencji DPAA prowadzi firma Alta Archaeological Consulting LLC. Celem misji jest odzyskanie szczątków amerykańskiego personelu wojskowego. Prace badawcze zakończyły się na początku września. Na kolejny rok zapowiadana jest ich kontynuacja.

Odkryte ludzkie szczątki przesłane zostaną do dalszych badań laboratoryjnych prowadzonych na terenie USA, natomiast pozyskane fragmenty zestrzelonego samolotu oraz jego wyposażenia zostaną zaprezentowane w 2022 roku na wystawie we wrocławskim Muzeum Archeologicznym.

Opolskie: naukowcy wykryli 6000 lejów po bombach z czasów II wojny światowej

– Obecnie wiemy o około 36 tysiącach Amerykanów zaginionych w Europie w trakcie II wojny światowej i innych wojen. DPAA współpracuje z państwami europejskimi w celu prowadzenia wspólnych dochodzeń – informował Alex De Georgey, kierownik terenowych prac poszukiwawczych z ramienia DPAA.

Ze strony Uniwersytetu Wrocławskiego projekt koordynuje prof. Maciej Trzciński. W badaniach wzięli udział studenci i pracownicy uczelni, specjaliści m.in. z archeologii i archeologii sądowej. Studenci uczestniczyli w pracach archeologicznych, działaniach naprawczych i badaniach terenu. Międzywydziałowe studia podyplomowe z archeologii sądowej – pomiędzy Wydziałem Historycznym i Wydziałem Prawa – zostały powołane na Uniwersytecie Wrocławskim w 2012 roku

PAP/sa

87 lat temu, 13 grudnia 1936, pilot doświadczalny Jerzy Widawski zasiadł po raz pierwszy za sterami samolotu bombowego "Łoś". Pilot startował z lotniska Okęcie i wykonał przelot nad Warszawą. Do chwili wybuchu II wojny światowej wyprodukowano ponad 120 polskich bombowców. 70 z nich służyło w Wojsku Polskim.

Polacy na frontach II wojny światowej

Konstrukcyjne dzieło sztuki

"Łoś" był średnim, dwusilnikowym bombowcem. Załogę stanowiły cztery osoby: dowódca-obserwator, pilot, strzelec i strzelec-radiotelegrafista. Maszyna była uzbrojona w trzy karabiny maszynowe. Mogła zabrać na pokład 2580 kg bomb: dwie masywne w luku znajdującym się w kadłubie i 18 ładunków w lukach umieszczonych w centralnej części skrzydeł.

Największym atutem "Łosia" był elegancki, opływowy kształt, który do dziś przywodzi na myśl dzieła sztuki w stylu art déco - nic dziwnego: główny konstruktor maszyny, Jerzy Dąbrowski, nim dostał się na Politechnikę, studiował na ASP. Rzecz jasna nie chodziło o walory estetyczne. Sylwetka maszyny nadawała jej znakomitą aerodynamikę, wpływającą pozytywnie na sterowność, zasięg (w zależności od wersji zasięg maksymalny od 2400 do 2700 km) i manewrowość. Prędkość maksymalna późniejszych wersji tych bombowców wynosiła ponad 450 km/h. Pod względem osiągów "Łosie" konkurowały ze swoimi niemieckimi odpowiednikami Heinklami He 111.

- "Łoś" to była na ówczesny czas maszyna nie tylko dobra, to była maszyna doskonała. Latałem na "Łosiach" przed wojną. Gdyśmy wylatywali z Warszawy 26 sierpnia 1939 roku na polowe lądowisko, nie mieliśmy pojęcia, jakie ono jest, jakie ma wymiary. Znaliśmy tylko położenie tych miejsc na mapie. To były rżyska, ale i z tym "Łoś" dał sobie radę. Maszyna lądowała na klapach, wybieg krótki, hamulec. Perfekcyjna maszyna - mówił Władysław Ryżko, pilot latający na "Łosiach" w czasie wojny 1939 roku, w audycji Bogusława Czajkowskiego i Zbigniewa Lipińskiego z cyklu "Pół wieku tradycji polskiego lotnictwa". 

"Łoś" w locie. Fot.: NAC/dp

Bombowiec na nowe czasy

Pomysłodawcą stworzenia nowego samolotu bombowego dla polskiego lotnictwa był gen. Ludomił Rayski, szef Departamentu Lotnictwa w Ministerstwie Spraw Wojskowych (1926-1936), a później dowódca Lotnictwa (1936-1939). Był zwolennikiem koncepcji, zgodnie z którą trzon sił powietrznych stanowić powinny bombowce. Popularny na przełomie lat 20. i 30. pogląd spopularyzował włoski gen. Guilio Douhet, głosząc, że przyszłą wojnę wygra ten kraj, który dzięki bombowcom zdoła pierwszy zniszczyć zaplecze przemysłowe i linie komunikacyjne wroga.

Rayskiemu udało się przeforsować plan konstrukcji i produkcji nowego polskiego samolotu bombowego również z tego powodu, że 20 maszyn Fokker F.VII, będących na wyposażeniu polskiego lotnictwa, było już przestarzałymi modelami przerobionymi z samolotów pasażerskich. Jego plan został zaaprobowany w 1934 roku. Prace nad prototypem rozpoczęto w 1935 roku. "Łosie" produkowano w Polskich Zakładach Lotniczych najpierw w Warszawie, a później w Mielcu.

Powstała maszyna nader nowoczesna, czerpiąca z najlepszych ówczesnych wzorców, a nawet wprowadzająca nowatorskie rozwiązania – inżynierowie opracowali na potrzeby "Łosia" skrzydło o profilu laminarnym, co polepszało przepływ powietrza i zmniejszało turbulencje. Wszystko to sprawiało, że bombowiec miał szansę stać się hitem eksportowym. Maszynę planowano sprzedawać do Jugosławii, Bułgarii, Rumunii i Turcji.

Mimo wszystkich zalet "Łoś" nie był konstrukcją pozbawioną wad.  Przed wojną doszło do ośmiu wypadków w powietrzu podczas oblatywania samolotu. Pierwszy wydarzył 20 czerwca 1938, kiedy od samolotu oderwało się skrzydło. Maszyna runęła, powodując śmierć całej załogi. Okazało się, że wina leżała po stronie zespołu montażowego. Załogi skarżyły się też na hydraulikę maszyny.

Na wojennym niebie

W chwili wybuchu II wojny światowej do boju gotowych było 70 "Łosi". Maszyny wchodziły w skład X i XV Dywizjonu Bombowego oraz III Dywizjonu Szkolnego. W sumie wykonały 135 zadań, zrzucając 119 ton bomb. Część "Łosi" zostało zniszczonych jeszcze na lotniskach. Około 30 z nich strącił wróg. Według relacji członków załóg, widok nowoczesnej maszyny strąconej z nieba lub podchodzącej do lądowania prowadził niekiedy do niespodziewanych nieporozumień.

- Mgła była wielka. Pięć godzin szukaliśmy miejsca, żeby usiąść. W końcu wylądowaliśmy na grobli. W pewnym momencie poleciały na nas kamienie. Miejscowa ludność myślała, że jesteśmy Niemcami. Strzelec musiał wyjść z tylnej wieżyczki i zacząć strzelać, żeby uspokoić ludzi. Całe szczęście, że przyszedł policjant - wspominał Władysław Ryżko. 

Blisko 30 tych maszyn zdołało ewakuować się do Rumunii, gdzie zostały one zarekwirowane przez miejscowe władze.

Do dziś nie zachował się żaden egzemplarz "Łosia". Od 2012 roku można za to podziwiać pełnowymiarową replikę tego samolotu w Polskich Zakładach Lotniczych w Mielcu.  

PZL.37 "Łoś". Fot.: NAC/dp

bm