PKP to firma kontrolowana ciągle przez państwo, ale kierunek jest taki żeby firma była prywatyzowana czyli pociągi jeżdżące po Polsce będą w perspektywie prywatne.
– Przynajmniej te, które należą do nas. Od 2012 roku realizujemy strategię prywatyzacji w sposób dość zdecydowany. Od tego czasu udało nam się sprywatyzować kilka bardzo dużych podmiotów z naszej grupy i szereg małych – wyjaśnia gość Polskiego Radia 24 Piotr Ciżkowicz, wiceprezes PKP SA.
Piotr Ciżkowicz, wiceprezes PKP SA
Czego już nie ma PKP?
Największą z prywatyzacji, które już się zakończyły to sprzedaż akcji PKP Cargo, która przyniosła firmie około 2 mld złotych. Sprzedano także Polskie Koleje Linowe oraz niedawno spółkę TK Telekom, i to były transakcje na kwotę ok. 200 mln złotych. – A finalizowana jest obecnie transakcja spółki Polskie Koleje Państwowe Energetyka. Tak więc kilka największych podmiotów trafiło w ręce prywatne, i to jest strategia którą konsekwentnie realizujemy, ponieważ ustawodawca taką właśnie przewidział dla nas rolę – podkreśla gość PR24.
PKP już nie jest dłużnikiem
Te transakcje zamykają okres działalności Grupy PKP, kiedy firma miała kłopoty ze spłatą długów.
– W roku 2012 mieliśmy dług na poziomie 4,5 mld zł w samym PKP SA. W tej chwili poziom tego długu zredukowaliśmy o ponad 80 proc. w ujęciu netto, czyli uwzgledniającym gotówkę. I zamknięcie prywatyzacji PKP Energetyka pozwoliłoby nam te długi spłacić do zera, te już historyczne zobowiązania. I zastanowić się nad tym, co w grupie pozostało, a jest to oprócz 30 proc. udziałów w PKP Cargo, szereg innych spółek i przede wszystkim nasz sztandarowy przewoźnik czyli PKP Intercity – wylicza Piotr Ciżkowicz.
Czy Intercity wyznacza kierunki rozwoju?
Część pieniędzy z prywatyzacji PKP Energetyki Grupa przeznaczy na rozwój PKP Intercity. W ciągu ostatnich trzech kwartałów pokazało ono bowiem, że przemyślana strategia, nastawiona na to żeby poprawić komfort pasażera, żeby pokazać mu że oferta PKP jest dostosowana do jego kieszeni, że czasy przejazdu są lepsze, że nie musi być u nas brudno, a toalety zapchane – ta strategia pokazała, że pasażer wróci do kolei, jeśli będzie przekonany, że te zmiany są trwałe.
– W tym roku w lipcu mieliśmy najwyższą dynamikę wzrostu liczby pasażerów, rok do roku wyniósł on 27 proc. Oczywiście mówimy tu o tzw. efekcie Pendolino, gdyż od grudnia 2014 jeździmy nowym taborem i dużo łatwiej jest nam przyciągać pasażerów. Ale pasażerowie wrócili nie tylko do tego nowego taboru. Blisko 90 proc. naszych pasażerów to kategorie, które nazwałbym raczej ekonomicznymi, jeśli chodzi o cenę biletów – niż biznesowymi. W związku z tym na tych pasażerów się nastawiamy i do ich potrzeb dopasowujemy ofertę. Pendolino to tylko część zmian w taborze Intercity, to taka wisienka na torcie, pokazująca że te zmiany mogą być głębokie i trwałe – zapewnia gość Polskiego Radia 24.
Nowe pociagi, nowe standardy
W ciągu roku w Intercity zostanie wymienionych 70 proc. taboru lub zostanie on zmodernizowany, i będzie to gruntowna zmiana standardu. Pod koniec tego roku Grupa przejmuje od polskich dostawców 40 składów zespolonych, każdy po 400 miejsc i te składy będą przeznaczone właśnie do tej oferty ekonomicznej.
– Czyli nie jest prawdą to, co słyszeliśmy na początku roku, że kolej się zmienia, ale tylko dla najbogatszych, a Pendolino i tak się nie zwróci. To nieprawda, a od czerwca Pendolino, jako zestaw 20 pociągów, już się zwraca, i generuje dla spółki zyski – podkreśla Piotr Ciżkowicz.
Dlaczego PKP się prywatyzuje?
Skoro firma świetnie funkcjonuje, i ma plany rozwojowe, to może nie należy sprzedawać tych ostatnich już spółek, tylko czerpać z nich zyski, jako skarb państwa.
– Są dwa powody prywatyzacji. Po pierwsze zostaliśmy zobowiązani do spłaty długów. Dochodami z majątku po restrukturyzacji PKP spłacamy te wcześniejsze zobowiązania. Gdyby tego długu nie było, to dyskusja byłaby zupełnie inna – tłumaczy gość PR 24.
Ale teraz już praktycznie długów niemal nie ma. Po co więc prywatyzować?
– Wiele badań wskazuje na to, że sektor publiczny w zarządzaniu przedsiębiorstwami jest co do zasady gorszy od sektora prywatnego. I to drugi powód. Przykład grupy PKP dość jaskrawo obrazuje m.in. jak szkodliwa jest rola związków zawodowych. My mamy w całej Grupie PKP 420 związków zawodowych, kosztują one ponad 30 mln zł rocznie, a na same pensje związkowców potrzeba ok. 18 mln zł, i to są ci, którzy są oddelegowani tylko i wyłącznie do zadań związkowych. Połowę z tego dodatkowo wydajemy z kolei na tzw. oddelegowania sporadyczne, najwięcej jest ich w piątki, w poniedziałki i po dłuższych weekendach… – zauważa Piotr Ciżkowicz.
Ale nawet nie koszty związków są największym problemem. Gorsze jest silne dążenie związków do współzarządzania spółkami naszej grupy, bez ponoszenia współodpowiedzialności, która z tego wynika.
– Pewnym standardem w spółkach publicznych, w tym w PKP jest to, że członkowie załogi mają prawo do obsadzania swoich kandydatów w radach nadzorczych. Praktyka pokazuje, że prawie zawsze są to funkcyjni związkowcy. I oczywiście dochodzi tu do konfliktu interesów – dodaje.
Jak podkreśla wiceprezes PKP SA, celem samym w sobie nie jest prywatyzacja. – Choć będziemy to kontynuować, a kolejnym krokiem będzie oferta sprzedaży PKP Intercity, ale najpierw musi ono uzyskać trwałą pozycją na rynku przewozów pasażerskich. Nastąpi to zapewne w ciągu 2–3 lat – ocenia Piotr Ciżkowicz.
Robert Lidke, mb
