X
Szanowny Użytkowniku
25 maja 2018 roku zaczęło obowiązywać Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Zachęcamy do zapoznania się z informacjami dotyczącymi przetwarzania danych osobowych w Portalu PolskieRadio.pl
1.Administratorem Danych jest Polskie Radio S.A. z siedzibą w Warszawie, al. Niepodległości 77/85, 00-977 Warszawa.
2.W sprawach związanych z Pani/a danymi należy kontaktować się z Inspektorem Ochrony Danych, e-mail: iod@polskieradio.pl, tel. 22 645 34 03.
3.Dane osobowe będą przetwarzane w celach marketingowych na podstawie zgody.
4.Dane osobowe mogą być udostępniane wyłącznie w celu prawidłowej realizacji usług określonych w polityce prywatności.
5.Dane osobowe nie będą przekazywane poza Europejski Obszar Gospodarczy lub do organizacji międzynarodowej.
6.Dane osobowe będą przechowywane przez okres 5 lat od dezaktywacji konta, zgodnie z przepisami prawa.
7.Ma Pan/i prawo dostępu do swoich danych osobowych, ich poprawiania, przeniesienia, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania.
8.Ma Pan/i prawo do wniesienia sprzeciwu wobec dalszego przetwarzania, a w przypadku wyrażenia zgody na przetwarzanie danych osobowych do jej wycofania. Skorzystanie z prawa do cofnięcia zgody nie ma wpływu na przetwarzanie, które miało miejsce do momentu wycofania zgody.
9.Przysługuje Pani/u prawo wniesienia skargi do organu nadzorczego.
10.Polskie Radio S.A. informuje, że w trakcie przetwarzania danych osobowych nie są podejmowane zautomatyzowane decyzje oraz nie jest stosowane profilowanie.
Więcej informacji na ten temat znajdziesz na stronach dane osobowe oraz polityka prywatności
Rozumiem

Rozmowa z Januszem Piechocińskim

Ostatnia aktualizacja: 25.05.2011 10:19
Audio

Krzysztof Grzesiowski: Gościem Sygnałów Dnia jest poseł Polskiego Stronnictwa Ludowego, pan Janusz Piechociński. Dzień dobry, panie pośle.

Janusz Piechociński: Dzień dobry.

K.G.: Cytowaliśmy dzisiaj dziennik Gazetę Prawną o wielkim poślizgu na budowie Stadionu Narodowego w Warszawie. Opóźnienie może sięgnąć nawet 10 miesięcy. Podobno przyczyną są błędy w projektach instalacji elektrycznych, ale kiedy tak patrzeć na budowę stadionów (ja wiem, że ktoś może powiedzieć, że jakiś tam temat zastępczy, ale chyba jednak nie do końca, biorąc pod uwagę pieniądze, jakie są zaangażowane w te inwestycje) z czterech stadionów na trzech będą opóźnienia.

J.P.: Tak, dlatego że to nie jest żadna niespodzianka dla tych, którzy przyglądali się procesowi inwestycyjnemu przy porównywalnych imprezach sportowych. Okres przygotowywania był zdecydowanie za krótki, a bardzo wyśrubowane są te okresy już bezpośredniego wykonania w końcu skomplikowanych budowli, a także bardzo różnorodnego wyposażenia. Stąd ta kwestia koordynacji mogła tutaj szwankować. Proszę zwrócić uwagę, ile lat Brytyjczycy przygotowywali się do przebudowy, wyburzenia i budowy Wembley i ile trwał proces inwestycyjny...

K.G.: Czyli to można było przewidzieć, że tak będzie?

J.P.: Na etapie już kiedy były rozstrzygane przetargi, wykonawcy, a także eksperci zwracali uwagę, że terminy są wyśrubowane i wymagają pełnej mobilizacji i po stronie organizacji placu budowy, współdziałania wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego. No i że życie jest bardziej zaskakujące niż się to w teorii wyznaje i mogą być różnego rodzaju poślizgi, właśnie kłopoty z uzgodnieniem często projektowanych przez różne instytucje...

K.G.: A ten 10-miesięczny poślizg to nie byle co.

J.P.: Nie, poczekajmy z pełnymi wyjaśnieniami...

K.G.: Rozumiem, że to może być czarny scenariusz, oczywiście.

J.P.: Nie, nie, wykonawca deklaruje i inwestor deklaruje, że nie ma zagrożenia dla tego, że stadiony na Euro będą gotowe, ale proszę choćby zwrócić uwagę, miał być mecz Polska–Francja w Gdańsku inaugurujący tę ważną arenę przyszłych Mistrzostw Europy, rozgrywek, no i okazało się, że ze względów bezpieczeństwa otoczenie jeszcze jest daleko w stosunku do tego, co dzieje się...

Wiesław Molak: Plac budowy.

J.P.: ...co dzieje się w samym stadionie.

K.G.: W Warszawie miał być Polska–Niemcy i też wiele wskazuje na to, że tego spotkania też nie będzie.

J.P.: To pokazuje, że realne procesy, także takie jak procesy inwestycyjne, to nie jest tylko pustosłowie, tylko ciężka praca do wykonania.

K.G.: Infrastruktura to pana specjalność. Skoro mówimy o realnych możliwościach, to sprawa znana, że autostrada A2 Łódź–Warszawa budowana przez chińskie konsorcjum Covec, wygląda na to, że nie zostanie oddana w terminie, ponieważ Chińczycy nie płacą w terminie podwykonawcom.

J.P.: No, zwróćmy...

K.G.: Nasza Generalna Dyrekcja Chińczykom płaci, ale Chińczycy nie płacą podwykonawcom, budowa stoi, opóźnień nie da się nadrobić.

J.P.: Wrócili podwykonawcy na plac budowy, taki mieliśmy ostatni sygnał, ale problem niewątpliwie istnieje i uwaga, nie jest to tylko problem na tej inwestycji. A więc to nie są tylko relacje pomiędzy inwestorem, takim jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czy zarządy wojewódzkie dróg czy powiatowe, czy miasta, czy gminy, ale także, szczególnie w dużych konsorcjach wykonawczych, relacje pomiędzy podwykonawcami a tym, który stworzył konsorcjum.

Po drugie – i wielokrotnie mówiłem także w tym studio – bardzo trudno przenosi się moce produkcyjne w krótkim okresie na zupełnie nowy rynek inwestycyjny. Stąd te dwa odcinki na A2, bo pamiętajmy o tym, że odcinek blisko stukilometrowy został podzielony na 5 odcinków, weszły duże konsorcja, budowę dwóch odcinków wygrało właśnie konsorcjum chińskie. No i z jednej strony rośnie liczba Chińczyków bezpośrednio zaangażowywanych w te procesy wykonawstwa, a z drugiej strony firmy wygrały przetargi często na poziomie 70, 60% kosztów, kosztorysu inwestorskiego, a w tej chwili przy wzroście cen materiałów budowlanych, surowców, paliwa, usługi transportowej zaczynają mieć problemy płynności. A więc nawet kiedy Generalna Dyrekcja wywiązuje się ze swoich płatności, to pamiętajmy o tym, że w okresie pomiędzy wystawieniem faktury a przelaniem za wykonane roboty jest także okres, kiedy to konsorcjum musi wyłożyć własne duże środki na upłynnienie tego procesu. I druga...

K.G.: A takie zdanie, że opóźnienia nie da się nadrobić, to jest istotne. W końcu po coś tę autostradę się buduje, jakiś termin określono. Będą te Mistrzostwa Europy, o których mówiliśmy, autostrada jest niezbędna.

J.P.: Tu są tak dramatyczne... w tych kontraktach na Euro są tak dramatycznie wysokie ceny kar umownych za niewywiązanie się z terminu, że pewnie inwestor zrobi... wykonawca będzie robił wszystko, żeby nadrobić i zrealizować. Ale znowu zwracam uwagę, że w wyniku... Ten odcinek przecież był kilka lat temu planowany do tego, że będzie budowany w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, bo ten odcinek ze względu na bardzo duże natężenie ruchu w tym partnerstwie by się spokojnie spłacił, tzn. nie trzeba by było wliczać ryzyka ruchu do ceny przedsięwzięcia. Niestety w 2008/2009 roku nie udało się wyłonić wykonawców na poziomie satysfakcjonującym dla strony publicznej. To było związane z kryzysem światowym, stąd był powrót właśnie do takiego budowania klasycznego, budżetowego. I to niewątpliwie opóźniło całe przedsięwzięcie.

No i zwracam też uwagę, że w moich copółrocznych raportach o stanie przygotowań do Euro sygnalizowałem, że odcinek A2 Stryków–Konotopa pod Warszawą jest zagrożony z punktu widzenia realności wykonania w terminie, a przecież są tam na tym odcinku, co prawda realizowane na razie w terminie, tak trudne zadania, jak przeniesienie funkcjonującej dużej oczyszczalni ścieków pod Pruszkowem, która obsługuje część ścieków warszawskich i całe miasto Pruszków i aglomerację wręcz podwarszawską Pruszkowa. W związku z tym to są bardzo trudne w terenie o dużej zawartości różnego rodzaju infrastruktury technicznej zadania. To oczywiście nie tłumaczy, bo wiedziały oczy, co brały, i po stronie inwestora, i po stronie wykonawcy wygrywającego przetarg te sprawy były wiadome.

K.G.: I jeszcze jedna kwestia związana także z infrastrukturą, tym razem PKP. Oto wczoraj pojawiła się informacja, że PKP ma zamiar kupić składy Pendolino, to taki włoski pociąg superszybki. Pendolino, czyli Wahadełko, ten pociąg się wychyla na zakrętach, żeby móc je pokonywać z większą prędkością. Jest remont torów w Polsce właśnie pod to Pendolino, ale my kupimy to Pendolino bez owego wahadełka, bo podobno nie ma tylu zakrętów, więc po co kupować?

J.P.: No, wokół tego kontraktu bardzo dużo jest spekulacji prasowych i takich często mało pochlebnych opinii, bo z jednej strony przymierzamy się do budowy kolei dużych prędkości, z drugiej strony zwiększamy prędkość na centralnej magistrali kolejowej i chcielibyśmy nie tylko na Euro, ale przede wszystkim po Euro osiągnąć deklarowany stan, że będzie można się poruszać z prędkością dużo większą niż dzisiaj. To nie jest żadna tajemnica, że tylko 11% w Polsce sieci jest kolejowej, tej głównej, eksploatowanej przez Polskie Linie Kolejowe jest do prędkości około 160 km/h, no i m.in. powyżej, od 200 km/h to ten tabor kolejowy – i wagony, i lokomotywy – muszą mieć zupełnie inną konstrukcję ze względów choćby na bezpieczeństwo sterowaniem ruchem. No i założenie było takie, że uda nam się na Euro uzyskać odpowiednią jakość torów do Gdańska i właśnie ten tabor będzie kursował na odcinku północ–południe od Gdańska do Warszawy, do Krakowa i do Katowic, no bo tu wydaje się, że nieuchronnym jest podniesienie prędkości eksploatacyjnej na ceemce, tam jeszcze zostało 4 czy 5 styków droga w jednym poziomie, styków tory–drogi i one są do przebudowy, na tym odcinku także wprowadzany jest RTMS, czyli Elektroniczny System Sterowania Ruchem pozwalający przyspieszyć...

K.G.: A te pociągi, które się wychylają i z tego słyną, a my kupujemy bez, nie w tej wersji, bo po co wychylać, skoro nie ma zakrętów?

J.P.: Trzeba by było tutaj zaprosić nowego prezesa PKP Intercity, dlatego że to są kwestie techniczne. Jeżeli dotyczy to, że będą one jeździły tylko po linii CMK, to tam odpowiednie profile łuku są zapewnione. Pytanie jest jednak inne, to znaczy czy... i stawiam tutaj to jako myślę, że dużo większy problem – czy w terminie zostaną wykorzystane środki unijne na zakupy taboru, także dla przewozów pozostałych, czyli regionalnych dla transportu publicznego? Dlaczego to jest tak ważne? No bo z jednej strony jest taka ważna skarbonka środków unijnych, nazywa się transport miejski, tam mamy stosunkowo niskie wykorzystanie w dalszym ciągu środków unijnych, z drugiej strony są to klasyczne zakupówki, czyli ogłoszenie przetargu, dostawy takiego taboru mniej więcej w perspektywie 18–20 miesięcy, no i co ważne, na tym rynku osiągnęliśmy wielki sukces, bo polskie firmy – i PESA Bydgoszcz, i NEWAK z Nowego Sącza mają już dzisiaj tabor, który jest porównywalny jakościowo z taborem europejskim, a jest przy odpowiednio porównywalnych walorach eksploatacyjnych dużo tańszy. A więc byłaby to duża szansa także podtrzymania produkcji i dużych dochodów budżetowych dla budżetu państwa przy szybkim wykorzystaniu tego właśnie programu.

W czym leży problem? Choćby ostatnia sugestia czy propozycja ministra finansów o cięciu deficytów samorządowych. Te samorządy – mówię o 7 największych miastach – mogą nie wykonać szybko tego zadania z racji tego, że nie będą mogły wyemitować obligacji czy uruchomić kredytu na uzupełnienie wkładu krajowego do środków unijnych.

K.G.: Panie pośle, dziękujemy za rozmowę. Janusz Piechociński, Polskie Stronnictwo Ludowe, był gościem Sygnałów...

J.P.: Jak mówimy o infrastrukturze, to nie są to rozmowy łatwe. Dziękuję bardzo.

W.M.: Nie powiedzieliśmy nic dobrego chyba nawet.

(J.M.)

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy, możesz być pierwszy!
aby dodać komentarz
brak