Cezary Grabarczyk

Witam Państwa bardzo serdecznie. Dziś gościem Salonu Politycznego Trójki jest pan Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury. Dzień dobry Panie ministrze.

Dzień dobry, witam serdecznie.

Ciężka praca, prawda?

To prawda.

Oczywiście nie radiowca, tylko ministra.

Radiowca to bardzo miła i wdzięczna.

Praca radiowca – sama słodycz. A praca ministra ?

To praca od rana do późnego wieczora. Rozładowywanie napięć, ale chyba też satysfakcja, gdy są drobne postępy.

Tak się zastanawiam, po co się w Polsce zostaje ministrem infrastruktury? Dlatego, że człowiek chce mieć więcej adrenaliny, bardziej się denerwować, mieć bezsenne noce? Bo to jest tak: poczta, kolej, porty i autostrady.

Po to, żeby przełamać w końcu niemoc przy budowaniu dróg w Polsce. Polacy chcą jeździć po autostradach, chcą jeździć bezpiecznie i szybko.

To prawda. I na razie w marzeniach sennych niektórym Polakom to się spełnia. Przed chwilą dzwonił słuchacz, który mówił, że na „gierkówce” tłok.

To znaczy, że szybko musimy wybudować autostradę A2.

Ale wierzy Pan, że w Polsce powstanie „tuskówka”? Albo „grabarczykówka”?

To byłoby trudne do wymówienia. Ale co do „tuskówki”… może to jest dobry pomysł.

Na czym polega ta niemoc w budowaniu autostrad?

Duży wpływ na to, że nie budowaliśmy, miał brak finansów. Unia Europejska stworzyła nowe możliwości. Dzięki funduszom unijnym przeznaczymy na budowę autostrad dziewięćdziesiąt osiem miliardów złotych. Tylko w tym roku budżet przeznaczony na budowę dróg wynosi ponad dwadzieścia miliardów. W ciągu pięciu najbliższych lat wydamy sto dwadzieścia jeden miliardów. To ma być ten fundament budowania. Ale oprócz tego, trzeba zmienić trochę organizację pracy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Trzeba także odblokować bariery prawne.

Czyli jest Pan pierwszym ministrem, który ma pieniądze na budowę autostrad? Czy przed Panem byli ministrowie, którzy też mieli pieniądze?

Były środki. Także funduszowe z Unii Europejskiej. Ale nigdy nie były tak duże.

I te pieniądze leżą w kasie? Ma Pan do nich dostęp? Może Pan powiedzieć: Proszę bardzo, tu mam miliard? Może Pan zacząć budować?

Tak. Już uchwaliliśmy budżet, i w tegorocznym budżecie zostały przeznaczone środki w wysokości dwudziestu miliardów.

W Rumunii poradzili sobie z problemem budowy autostrad, zaczęli je budować. Chińczycy budują w ciągu kilkunastu sekund sto metrów autostrady. A my ile? Ile metrów autostrady powstanie w czasie naszej rozmowy?

W czasie naszej rozmowy już pracują na budowie i realizowana jest autostrada A1 w systemie koncesyjnym. Są także budowane obwodnice i fragmenty dróg ekspresowych. W tym roku chcemy uruchomić proces inwestycyjny dla ponad sześciuset kilometrów autostrad i około trzystu pięćdziesięciu kilometrów dróg ekspresowych. W przyszłym roku te proporcje ulegną zmianie. Będziemy kończyli rozpoczynanie projektów autostradowych po to, by wszystkie autostrady niezbędne w roku 2012 mogły być gotowe.

Ale proces inwestycyjny to jest takie stwierdzenie – klucz?

Tak. Bo mamy dwa systemy, gdy chodzi o realizację projektów autostradowych, mimo tak gigantycznej kwoty, o której mówiliśmy, sto dwadzieścia jeden miliardów nie wystarczy na wszystkie projekty budżetu. W związku z tym realizujemy część projektów w systemie partnerstwa publiczno – prywatnego. Bo rząd Donalda Tuska odrzucił założenie, że system PPP to coś złego. Traktujemy partnerów prywatnych serio. Prowadzimy z nimi twarde negocjacje po to, by odcinek autostrady A2 od Świecka do Nowego Tomyśla, czyli ten ważny łącznik z europejskim systemem autostradowym został w końcu wybudowany. Każdy, kto jedzie na zachód, jedzie potem autostradą, a potem wjeżdża na drogę krajową.

A jak wjeżdża na autostradę krajową, to natychmiast się zatrzymuje, żeby zapłacić jedenaście złotych. Tak przynajmniej było jakiś czas temu. Potem znowu się zatrzymuje, żeby kolejne jedenaście złotych zapłacić. Tak się dzieje i pewnie tak dalej będzie się działo. Tak?

Będziemy zmieniać system poboru opłat. Sądzę, że już nie długo nie tylko w Polsce, ale także w Europie powszechny stanie się elektroniczny pobór opłat.

Wydaje się, że budowanie autostrad w Polsce powinno być bardzo łatwe. Jak się jedzie autostradą w Austrii, czy przejeżdża się przez granicę austriacko – włoską, to są tunele, zakręty, góry, a my – kraj płaski, można było to szybko wybudować. Dlaczego tak się nie dzieje?

Rzeki, Natura 2000, Shadow List… My także mamy pewne ograniczenia i czasami te bariery, które postrzegane są jako kłody pod nogi rzucone prze ekologów, wstrzymują inwestycje. Ale uważam, że my nie powinniśmy tak podchodzić do problemów związanych z ochroną środowiska, tylko realizować założenia wynikające z polskiego prawa i z dyrektyw europejskich. Ponieważ środowisko naturalne będzie magnesem, który będzie ściągał do Polski tysiące turystów.

Już kilku ministrów mówiło o tym, że są plany, już zaczynamy budować, potem z tą budową nic się nie działo. Pan jeszcze jest młodym ministrem, nowym ministrem i jeszcze wierzy, że może się tak zdarzyć, a i tak się nie zdarzy, bo albo ekolodzy, albo rolnicy, albo prawo, albo przetarg, albo coś stanie na przeszkodzie i Pan powie: niestety nie mogę. Czy nie jest tak?

Nie. Ja mówię, że mogę i krok po kroku posuwam się do przodu.

I jaki Pan sukces odniósł?

W grudniu, rok przed terminem, oddaliśmy pierwszy dwudziestopięciokilometrowy odcinek autostrady A1. Ale w tym samym dniu, kiedy otwieraliśmy tę autostradę, osiągnęliśmy pierwsze porozumienie z koncesjonariuszem na autostradzie A2. Podpisaliśmy porozumienie o ustaleniach komercyjnych dla odcinka Świecko – Nowy Tomyśl. Prowadzimy negocjacje. Wojewodowie wydali już decyzje lokalizacyjne. Jesteśmy coraz bliżej rozpoczęcia inwestycji. Jeżeli wszystko dobrze pójdzie, to jeszcze w tym roku we wrześniu rozpocznie się realna budowa na tej autostradzie. I proszę mnie rozliczać w tym roku z tych zainicjowanych inwestycji.

Czyli?

Czyli autostrady A2, autostrady A1. Proszę obserwować, w jaki sposób będzie rozstrzygany przetarg na wyłonienie koncesjonariusza dla ważnego odcinka autostrady A2 między Strykowem i Konotopą, między Łodzią a Warszawą. Ten przetarg także będzie rozstrzygnięty w tym roku. Sądzę, że mimo krótkiego, dwumiesięcznego opóźnienia, także przetarg na budowę autostrady A1, pomiędzy Strykowem a Pyrzowicami, czyli od Łodzi aż na Śląsk, także zostanie rozstrzygnięty. Po to, żeby w przyszłym roku rozpoczęły się budowy.

A kiedy się będzie jechało autostradą z Łodzi do Warszawy?

W 2011 roku.

Tego jest Pan pewien?

Tego jestem pewien. Na szczęście już budujemy część obwodnicy warszawskiej między Konotopą a ulicą Powązkowską. Dzięki czemu ruch, który poprzez autostradę zostanie doprowadzony do granic Warszawy, nie stworzy zagrożenia.

Dobrze, a kiedy będzie tak, że w całej Polsce będziemy mogli wyjeżdżać z dowolnego miejsca, dojeżdżać do autostrady i potem już jechać autostradą?

To już oczywiście moi następcy będą kończyć ten wielki plan. Natomiast w 2012 roku będziemy mieli podstawową siec, która połączy nie tylko areny sportowe Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej, ale także pozwoli przekraczać granice: na zachód, na wschód i na południe.

Powiedział Pan o partnerstwie publiczno – prywatnym, ale przecież jedna z autostrad budował prywatny inwestor – Kulczyk.

To jest właśnie PPP.

Ale to znaczy, ze zawsze było to partnerstwo, skoro on budował? To się tutaj nic nie zmieniło?

Tylko proszę zobaczyć, że po wybudowaniu tego pierwszego były już tylko problemy. Potem państwo bezpośrednio przejęło proces inwestycyjny. Odcinek między Koninem a Strykowem już był budowany w systemie tradycyjnym. I niemoc z osiągnięciem porozumienia co do tego łącznika z granicą niemiecką.

Jeszcze pytanie: za ile? Bo jak się czyta informacje na temat budowy autostrad, to wygląda na to, ze budowa autostrad w Polsce jest droższa niż gdziekolwiek indziej. Tak jest nadal?

Z roku na rok jest droższa. Gdybyśmy podjęli decyzję…

… w ’90 roku, to już byśmy mieli autostrady.

Gdybyśmy podjęli decyzję w 2004, 2005 roku, odcinek autostrady pomiędzy Nowym Tomyślem a granicą polsko-niemiecką, zbudowalibyśmy o połowę taniej. Podobnie z odcinkiem autostrady pomiędzy Nowymi Marzami a Toruniem. Dlatego trzeba się spieszyć.

To prawda. Ale jest jeszcze pytanie o jakość nawierzchni. Budują autostrady, oddają, przyjeżdża minister, przecina wstęgę, rok później przyjeżdża ktoś inny, zamyka jeden pas autostrady, remont i znowu zaczyna się od początku. To o jakość też będziemy dbali?

Przede wszystkim. Nas nie stać na fuszerkę.

Tak zawsze było. My mówimy, że nas nie stać, ale…

My musimy budować autostrady o najwyższych parametrach, ale problem, o którym mówił Pan redaktor, wiąże się ze znaczącym wzrostem ruchu na polskich autostradach. Jeżeli parlament przyjął ustawę, która zwolniła kierowców ciężarówek z opłat ponoszonych bezpośrednio przy wjeździe na autostradę. Każdy, kto miał wykupioną winietę, mógł wjechać na autostradę. To znaczy, że zwiększyliśmy ruch na autostradzie. Jeżeli zwiększamy ruch, czyli zwiększamy liczbę pojazdów przejeżdżających autostradą, zwiększa się zużycie nośnej warstwy autostrady. Wcześniej trzeba rozpoczynać remont. To jest rezultat, to jest skutek.

To jest prawda. Ale to można przewidywać, prawda? Że się zwiększa ruch i jest więcej ciężarówek. W końcu po autostradach na całym świecie jeździ dużo samochodów.

Mogę tylko przyznać rację Panu redaktorowi.

Bardzo dziękuję.

Ale to nie ja wówczas odpowiadałem za brak przewidywań.

Jest jeszcze jeden taki cywilizacyjny projekt. Krótko o nim powiem. Projekt szybkiej kolei. Cała Europa zaczyna być łączona szybką koleją TJV. Francuzi tutaj dominują.

Francuzi dominują, ale ja bym wskazał przykład hiszpański. Hiszpanie zaczynali na podobnym poziomie co Polska. Mieli słabo rozwiniętą sieć tradycyjnej kolei i postawili na kolej szybką. Dzisiaj mają tysiąc kilometrów połączeń szybką koleją. My chcemy podążyć tym torem. Jest pierwszy projekt, który przypomina kształt litery „Y”, ma połączyć największe miasta Polski: Warszawę, Łódź, i poprzez Łódź – Wrocław i Poznań, z możliwością odgałęzień do Berlina i Drezna.

Ale projekt jest w Pana głowie, na papierze, w realizacji?

To jest projekt, który jest już w strategii polskiej kolei. To jest projekt, który został poparty decyzją premiera o powołaniu zespołu, który już w ciągu dwóch miesięcy przedstawi założenia strategii.

I ma Pan pieniądze na to?

Mamy dwadzieścia miliardów w budżecie.

Kolejne dwadzieścia miliardów. To jesteśmy po prostu bogaci. Tu dwadzieścia, tam dwadzieścia…

To są kalkulacje. Te pieniądze jeszcze są wirtualne.

A daty tu jakieś są czy nie ma?

To jest projekt, który będzie realizowany przez kilkanaście lat.

Ten jeden mały „igreczek” kilkanaście lat?

Tak. Tak, ponieważ będziemy musieli opracować studium wykonalności.

A nie moglibyśmy przyspieszyć? Szybka kolej, szybko ją wybudować?

Także Hiszpanie realizowali swój projekt ponad dziesięć lat. Myślę, że mimo wszystko nie osiągniemy tutaj większego tempa.

Dziękuję bardzo za rozmowę.

Dziękuję również.

Gościem Salonu Politycznego Trójki był pan Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury.