Krzysztof Grzesiowski: Władysław Frasyniuk, dziś w charakterze właściciela firmy transportowej międzynarodowej. Dzień dobry.
Władysław Frasyniuk: Dzień dobry.
K.G.: Dziś, proszę państwa, mówimy o tym od rana, ogólnopolski protest transportowców, mają być blokowane praktycznie w całym kraju główne drogi, skrzyżowania, obwodnice, drogi dojazdowe do przejść granicznych. Ale – co ważne – mają protestować pracodawcy, a nie kierowcy.
W.F.: Tak jest.
K.G.: Dlaczego?
W.F.: Dlatego że to jest protest w sprawie tego, by rząd poważnie traktował tę grupę przedsiębiorców, jaką są transportowcy, dlatego że nasza branża ma współudział w PKB na poziomie 10% i oczekujemy od rządu, żeby w sposób bardziej energiczny przyglądał się tej grupie zawodowej i żeby w takich trudnych momentach był partnerem, a nie instytucją, która nabiera wody w usta.
K.G.: A ile osób jest zatrudnionych w firmach transportowych w Polsce?
W.F.: To jest ponad 600 tysięcy pracujących bezpośrednio w transporcie, i my jesteśmy...
K.G.: I to jest transport i krajowy, i zagraniczny rozumiem.
W.F.: Tak. I my jesteśmy ważnym graczem w Unii Europejskiej, można powiedzieć, że jest parę takich branż, które odniosły sukces, to niewątpliwie meblarze, niewątpliwie transportowcy i niewątpliwie hodowcy chyba kurczaków, bo ostatnio staliśmy się potęgą w sprzedaży kurczaków. I te dwie pierwsze branże – i transportowcy, i meblarze – mają poważne problemy w Unii Europejskiej. Meblarze są zaskarżeni za stosowanie tzw. dumpingowych cen, a nas się bardzo skutecznie próbuje wyrzucić poprzez tworzenie odrębnego ustawodawstwa.
K.G.: A jakie ma znaczenie owa minimalna płaca niemiecka 8,5 euro za godzinę w przypadku dzisiejszego protestu?
W.F.: Wie pan, protest dotyczy paru spraw. Ta płaca minimalna jest istotna, dlatego że to nie dotyczy problemu... wbrew pozorom nie dotyczy tego, czy podniesiemy wynagrodzenia, czy też nie. To jest bardzo sprytna ustawa, która wyrzuca profesjonalny, ale tańszy... tańszego usługodawcę z rynku niemieckiego. Więcej, my mamy w tej chwili taką sytuację, kiedy Francja, Hiszpania, Austria zapowiada wprowadzenie podobnego ustawodawstwa, co oznacza, że w każdym kraju będą nas obowiązywały inne stawki i inna dokumentacja, która będzie pozwalała nam się rozliczyć przed tamtejszymi instytucjami kontrolnymi. I można powiedzieć, że to jest bardzo brutalna ochrona tamtejszych rynków.
Protest dotyczy także polskiego rządu, bo w tej sprawie, powiedziałbym tak – w tej pierwszej można powiedzieć, że rząd zareagował super, pani minister Wasiak i pan minister Kamysz właściwie to są jedyni urzędnicy w Europie, którzy w sposób zdecydowany i skutecznie zareagowali. Problem polega na tym, że mijają miesiące, nic się w tej sprawie nie dzieje, rozpoczęły się kontrole na rynku niemieckim i nad każdym z nas wiszą gigantyczne kary, które zapowiedział niemiecki ustawodawca. I tu jadąc do państwa usłyszałem rzecznik rządu, która powiedziała: za parę tygodni sprawa zostanie rozstrzygnięta w Unii Europejskiej. My takiej wiedzy nie mamy, ale jeśli zostanie rozstrzygnięta, to ja mam wrażenie, że od jutra powinniśmy się zastanawiać razem z polskim rządem nad wariantem a) korzystnym, czyli ustawa jest sprzeczna z prawem europejskim, b) niekorzystnym, to oznacza także duże zmiany w polskim kodeksie pracy.
Ale jest druga sprawa, która od roku, że tak powiem, jest nieruszana przez polski rząd, to jest nieprecyzyjność, niejasność polskich przepisów, które spowodowały, że wielu przedsiębiorców w tej chwili ma swoich pracowników w sądach i to są gigantyczne kary, które na nas mogą spaść, bo sąd nagle zmienił... jak by tu powiedzieć... interpretację dotychczasowych przepisów na korzystniejszą dla pracowników, ale sprzeczną z prawem europejskim, i to może spowodować, że wiele firm na skutek braku legislacji, braku doprecyzowania przepisów po prostu zbankrutuje.
K.G.: No dobrze, to spróbujmy to narysować sobie. Pan jako właściwie firmy wysyła swojego pracownika z transportem z Polski do np. Hiszpanii, czyli przez Niemcy, przez Francję, jeszcze Hiszpania. Jeśli przyjąć, że w każdym z tych krajów stawka godzinowa minimalna będzie różna – 8,5 euro w Niemczech, inna we Francji, inna w Hiszpanii, to te pieniądze będzie pan musiał zapłacić temu pracownikowi ze względu na liczbę godzin, jakie przepracował w danym kraju. Płaci pan je w Polsce, rozumiem.
W.F.: Tak jest.
K.G.: I wszystkie stosowne przepisy podatkowe w związku z tą kwotą będą także w Polsce regulowane. Dobrze myślę?
W.F.: Tak, dobrze poza jednym, to znaczy gdyby polski kierowca zarabiał w Niemczech te 8,50, to też zbierałbym na świadczenia socjalne w systemie niemieckim. W polskim nie będzie tego zbierał. Mówiąc krótko, mimo pozornego wzrostu wynagrodzenia efekt emerytalny będzie zupełnie inny.
K.G.: Ale gdybym był kierowcą, to bym się raczej cieszył, że stawki w Niemczech czy we Francji są wysokie, no bo ja więcej zarobię.
W.F.: Wie pan, ale powiedziałbym tak – ja bym życzył wszystkim obywatelom, także panom, żebyście zarabiali 8,5 euro na godzinę, tylko że problem polega na tym, czy istnieje taka możliwość. Tu nie ma problemu pazerności polskiego przedsiębiorcy, problem polega na tym, że my nie mamy takich pieniędzy, żeby wypłacić wynagrodzenia, których się od nas oczekuje, i należy się liczyć z tym, że po prostu polskie podmioty wycofają się z rynku niemieckiego albo zlikwidują swoją działalność. Już dzisiaj wystarczy włączyć Internet, by zobaczyć, ile firm transportowych zamierza wyzbyć się ciężarówek.
K.G.: Albo się wycofają, albo zostaną wycofane, może to właściwe słowo.
W.F.: Zostaniemy wypchnięci, to jest właściwe słowo, zostaniemy wypchnięci. Powiedziałbym sprawa niemiecka... Na szczęście inne kraje, które chcą podnieść i wprowadzić inne stawki, musi spowodować reakcję Unii Europejskiej. Problem leży po polskiej stronie, znaczy my tu bombardujemy komisję sejmową, ale także ministra transportu, i te sprawy są zupełnie lekceważone. To jest problem, nad którym wszyscy bolejemy od lat, nieczytelności, niespójności polskich przepisów. To prawda, że przedsiębiorca powinien myśleć w perspektywie parunastu lat do przodu, no ale nie da się przewidzieć, że nagle ktoś zmieni interpretację w połowie funkcjonowania ustawy.
Więcej powiedziałbym, przewoźnicy od lat mówili, że ten przepis jest niejasny i że w Unii Europejskiej są jednoznaczne rozstrzygnięcia. Żeby było jasne, te ryczałty, które mamy wypłacać, one nie zwiększają wynagrodzenia kierowcy, się okazało, że tak naprawdę to jest dokładnie ta sama dieta, którą dostawali do tej pory. Problem polega na tym, że to jest tak zwane... w tej chwili orzeczenie sądu mówi: to są prawa nabyte i pracownik ma prawo trzy lata wstecz zażądać zwrotu pieniędzy. Niestety, my w umowach nie mieliśmy tego podziału diety... wszyscy transportowcy nie mieli podziału na ryczałt i na dietę, i każdy z tych kierowców ma zgodnie z orzeczeniem Sądu Najwyższego prawo do tego, by za 3 lata wstecz te pieniądze dostać.
I tu wydawałoby się, że to jest bardzo prosty ruch. Sejm co roku niepotrzebnie zmienia ustawy, bije rekordy: a to tysiąc, a to tysiąc pięćset, a tu jest sprawa oczywista, która dotyczy znaczącej branży, która nie oczekuje, bo proszę zwrócić uwagę, że ten protest to jest inny protest niż my do tej pory oglądamy. Tu nie związki zawodowe za publiczne pieniądze organizują protest i protestujący nie chcą wyciągnąć pieniędzy z budżetu państwa. Przeciwnie, protestujemy po to, żeby rząd zauważył nasze problemy i zechciał z nami na ten temat rozmawiać.
K.G.: A jaka jest stawka godzinowa dla transportowców, dla kierowców pracujących w Polsce?
W.F.: No właśnie mamy zupełnie inny system wynagradzania. Jak pan mnie zapyta, jaka jest stawka w Niemczech, a jaka jest stawka w Polsce, to ja powiem rzecz straszną, że ona jest radykalnie mniejsza, ale jak pan mnie zapyta, jaka jest dieta w Niemczech, a jaka jest dieta w Polsce, to ona jest zdecydowanie wyższa po polskiej stronie. Jak mnie pan zapyta, czy Niemcy płacą za godziny nocne – nie płacą, my płacimy. Jak pan mnie zapyta, czy płacą za godzinę przerwy – nie płacą, my płacimy. To są inne systemy wynagradzania.
W Polsce jest określona minimalna płaca i każdy przedsiębiorca musi się do tego stosować. I my, żeby nasi pracownicy nie uciekli do Niemiec, Hiszpanii, Francji, staramy się przy pomocy diety doprowadzić do tego, żeby to końcowe wynagrodzenie było mniej więcej na poziomie europejskim. I nie ma exodusu kierowców, to nie jest tak, że polscy kierowcy uciekają do pracodawcy niemieckiego czy holenderskiego. W miarę, powiedziałbym, w miarę te wynagrodzenia są jednakowe, tylko w inny sposób płacone. 8,5 euro to jest 50% podwyżka kosztów dla pracodawcy. Nikt tego nie wytrzyma.
Daniel Wydrych: A wspomniał pan, że słuchał pan Sygnałów rano, zapewne słyszał pan też te pełne emocji gorzkie w swojej wymowie głosy kierowców, chociażby takich, jak ten pana Marka: „Panowie pracodawcy, my, kierowcy, zdajemy sobie sprawę z tego, że nie jest łatwo prowadzić firmę transportową. My wymagamy tylko tego, żeby nasze wynagrodzenia były adekwatne do naszej pracy, żeby były w pełni legalne, ZUS od całości (to się bardzo często pojawia), a nie najniższa krajowa, a resztą pod stołem. A co w przypadku choroby, wypadku? Z czego utrzymamy rodziny?”.
W.F.: Ja się zgadzam z tym panem, to jest problem w wielu branżach, w małych firmach płacenia pod stołem. Duża firma nie może sobie na to pozwolić. Szczerze powiedziawszy, większość tych kierowców podpisuje lewe dokumenty, podpisuje świadomie, z dobrej woli. Z dobrej woli. Wie pan, ja nie mam tego problemu, bo jestem osobą publiczną i za każdym razem, jak coś się zmienia, prawo, to u mnie zawita kontrola. Ja nie mam... Ja płacę zgodnie z polskimi przepisami. Mój problem polega na tym, że w związku z tym, że ja płacę zgodnie z kodeksem pracy, jestem narażony na to, że każdy kierowca ma papier, żeby pójść do sądu. Ci, co podpisuję na lewo, fikcyjne dokumenty, do tego sądu nie pójdą. Ja jestem zainteresowany jak pan Marek, żeby było wszystko przejrzyste, dlatego że też mam wrażenie, że mamy do czynienia z nieuczciwą konkurencją.
K.G.: Taka polska firma transportowa, średnio rzecz biorąc, ile ma pojazdów?
W.F.: Och, my jesteśmy bardzo rozproszonym transportem i szczerze powiedziawszy najwięcej firm transportowych to jest między 3 a 5 samochodów, czyli to są małe rodzinne firmy. Szczerze powiedziawszy, najbardziej narażone na bankructwo. Mogę powiedzieć pozytywnie, że ta trudna sytuacja spowodowała konsolidacja branż. Dzisiaj duzi gracze, gracze, którzy naprawdę mają gigantyczne obroty i mają gigantyczne zyski, dlatego że mają inne działalności okołotransportowe – logistyka, spedycja, nie tylko transport, dzisiaj te duże firmy stają w obronie tych małych firm, które, szczerze powiedziawszy, zostały pozostawione same sobie, bo te duże firmy mają też taki interes, żeby ten ich podwykonawca nie umarł, mówiąc wprost. Niezależnie od dramatycznej sytuacji polskich przewoźników, to powiedziałbym nastąpił pewien ważny etap konsolidacji tej branży. To jest ważne.
K.G.: No to jeszcze na koniec, skoro Niemcy, tak jak pan wspomniał, rynek niemiecki broni się przed polskim rynkiem transportowym, to przed kim my powinniśmy się bronić?
W.F.: Nie, uważam, że nie powinniśmy się przed nikim bronić. My jesteśmy w Unii Europejskiej i powinniśmy walczyć o równe prawa, nie jesteśmy obywatelami drugiej kategorii czy trzeciej kategorii. I mam wrażenie, że różnica polega na tym, że my sobie świetnie radzimy. Chcielibyśmy... Radzimy sobie, bo jesteśmy twardzi, konsekwentni i profesjonalni. I chcielibyśmy, żeby rząd w naszych sprawach, w rozmowach z Niemcami nie miał kompleksu biedniejszego państwa, tylko stawał jak równy z równym i powiedział: to sprzeczne z prawem Unii Europejskiej i jak trzeba, pójdziemy do Strasburga i zaskarżymy te ustawy. Mam wrażenie, że rządowi potrzebna jest taka sama konsekwencja jak nam, przedsiębiorcom, którzy bronią się przed widmem bankructwa. Raz jeszcze powtarzam: to jest interes rządu. To jest 10% produktu krajowego brutto wnoszą transportowy i warto, warto o te pieniądze zawalczyć.
K.G.: Władysław Frasyniuk w naszym studiu. Dziękujemy za rozmowę.
Dziękuję.
(J.M.)
iszHHiszpanHiszpan
