Війна в Україні радикально змінила логістику Центрально-Східної Європи. Те, що ще кілька років тому здавалося стабільним і передбачуваним — ланцюги постачання, транзитні маршрути, роль портів, — сьогодні працює в режимі постійного стресу. Західнопоморське воєводство Польщі опинилося в центрі цих змін. Географічно — на перетині ключових європейських транспортних коридорів, інфраструктурно — з портами, дорогами і залізницею, але водночас — із серйозними регуляторними обмеженнями та втратами, які боляче вдарили по регіональній економіці.
Говорячи про перспективи Західного Помор'я як транзитного регіону, депутат сеймика західнопомрського воєводства Дам'ян Сімінський наголошує: з точки зору Європейського Союзу, регіон уже сьогодні лежить у межах двох стратегічних транспортних осей — з Північного моря до Балтійського і з Балтики до Адріатики. Саме ці напрямки ЄС визначає як пріоритетні до 2030 і 2050 років.
Західне Помор'я, за його словами, є природними «воротами» до всієї Європи: порти Свіноуйсьце і Щецин, а також Колобжег, через який перевантажуються великі обсяги продуктів харчування, включно із зерном, створюють можливість для подальшого транспортування вантажів у глиб Польщі та інших країн ЄС залізницею і автотранспортом. Цей потенціал підсилюється розвиненою мережею швидкісних доріг і автомагістралей.
Та попри все це, інфраструктурний потенціал використовується лише частково. Оцінюючи нинішній стан, радник визнає: точної статистики немає, але, на його думку, йдеться максимум про 50% можливостей. Решта — це резерв для розвитку, який потребує серйозних фінансових вкладень. Серед них — будівництво об’їзної дороги навколо Щецина, що має стратегічне значення не лише для міста, а й для доступу до хімічного комбінату в Поліце — одного з найбільших виробників у Польщі та Європі, який активно використовує порт Щецин для транспортування.
Повноцінне використання цього потенціалу, наголошує він, можливе лише за умови синергії між воєводством, урядом Польщі та структурами ЄС. Економіка, за його словами, тримається на трьох стовпах — транспорті, будівництві та сільському господарстві. І якщо хоча б один із них «кульгає», регіон не отримає очікуваного рівня розвитку. Особливо болісною темою залишаються низькі ціни для фермерів, які, попри всі труднощі, залишаються рушійною силою економіки.
Втім, проблеми логістики сьогодні виходять далеко за межі інфраструктури. Представниця логістичного бізнесу Лаура Головач звертає увагу на втрати, яких зазнав регіон через припинення транзиту українського зерна. За його словами, у 2024 році регіон втратив близько 800 тисяч тонн цього вантажу. Термінали, підготовлені до роботи із зерном, у цей період фактично простоювали. Українські вантажі пішли іншими маршрутами — через Румунію та південну Європу — і повертатися до Польщі не поспішають. Це означає не лише втрачений продукт, а й порожні термінали, відсутність роботи і зниження ліквідності.
Ситуацію ускладнюють регуляторні рішення. Як зазначає голова Асоціації малих портів Артур Лієвський, війна в Україні чітко показала зростання потреб у транзиті та перевалці, і саме малі порти змогли частково взяти на себе це навантаження. Колобжег, зокрема, став одним із перших портів у Польщі, де у квітні 2022 року відбувся залізничний транзит українського зерна. Після десяти років простою залізничної колії це викликало резонанс серед мешканців і туристів, але перевалка спрацювала, і порт у 2022–2023 роках перевантажив значні обсяги зерна.
Однак подальший розвиток був зупинений рішенням, яке визначило перелік портів, дозволених для зернового транзиту, — і Колобжег до нього не увійшов. Півтора року зусиль, доведення на практиці, що малі порти здатні ефективно працювати з транзитом, були зведені нанівець. Тижнева зупинка через регуляцію призвела до того, що відновлення ланцюгів постачання зайняло три місяці, а порт опинився в очах партнерів у ролі нестабільного гравця. За словами президента, без стабільних правил гри і чітких інвестиційних рішень говорити про довгостроковий транзит неможливо.
Фінансові втрати, за його оцінкою, важко точно підрахувати, але потенціал зростання очевидний. Як найбільший порт Центрального узбережжя, Колобжег уже сьогодні обмежений розмірами суден, які може приймати. Коригування реконструкції входу в порт, що дозволило б заходити ширшим суднам, утричі збільшило б кількість обслуговуваних одиниць і, відповідно, фінансові результати. Натомість нинішні інвестиції у входи до малих портів не дають змоги приймати навіть трохи більші судна, що викликає у нього серйозне занепокоєння.
Повну версію слухайте у доданому звуковому файлі:
26:48 PROFIT_PORTY_POMORSKIE_2026_01_26.mp3 ПРОФІТ. Західне Помор'я: порти та логістика між транзитом та втратою потенціалу
Володимир Гарматюк