Chińskie spółki, często powiązane z państwem, od lat inwestują w porty morskie i terminale przeładunkowe. W wielu przypadkach nie chodzi wyłącznie o mniejszościowe udziały, lecz o wieloletnie dzierżawy lub faktyczne przejęcia zarządzania kluczową infrastrukturą. Najczęściej przywoływanym przykładem jest grecki Pireus, który stał się jednym z głównych przyczółków Chin w Europie.
Formalnie są to inwestycje biznesowe, realizowane zgodnie z lokalnym prawem i logiką rynku. Porty są jednak elementem infrastruktury krytycznej, mającej znaczenie nie tylko gospodarcze, ale również strategiczne. Kontrola nad nimi oznacza wpływ na przepływ towarów, informacji i – w sytuacjach kryzysowych – także potencjalne możliwości oddziaływania politycznego.
Dlatego część ekspertów i polityków patrzy na te inwestycje z rosnącą ostrożnością. Nie są one postrzegane jako „zwykły biznes”, nawet jeśli na co dzień funkcjonują właśnie w takim trybie.
Niepokój budzi także skala zależności chińskiej gospodarki od transportu morskiego. Model rozwoju Chin opiera się przede wszystkim na eksporcie: produkować i sprzedawać – głównie poza granicami kraju. Najważniejsze rynki zbytu to Unia Europejska i Stany Zjednoczone, a zdecydowana większość towarów trafia tam drogą morską.
Najkrótszym i najtańszym szlakiem pozostaje Kanał Sueski. Alternatywa w postaci opłynięcia Afryki jest znacznie dłuższa i droższa. Coraz większe znaczenie zyskuje również tzw. szlak północny, możliwy dzięki topnieniu lodów Arktyki. Pierwsze chińskie statki docierają już tą drogą nie tylko do Rosji, ale także do portów europejskich.
Dla Pekinu kluczowa staje się dywersyfikacja tras i zapewnienie ich drożności. W obecnym, względnie stabilnym porządku międzynarodowym funkcjonowanie globalnych łańcuchów dostaw jest możliwe. W sytuacji poważnej destabilizacji – na Bliskim Wschodzie, w rejonie Kanału Sueskiego czy na Morzu Południowochińskim – ten model mógłby jednak zostać poważnie zachwiany.
W tym kontekście należy postrzegać rozbudowę chińskiej marynarki wojennej. Reforma sił zbrojnych Chin obejmuje nie tylko zwiększanie liczby okrętów, ale również rozwój zdolności operowania daleko od własnych wybrzeży. Celem nie jest już wyłącznie dominacja w najbliższym sąsiedztwie – na Morzu Południowochińskim czy Wschodniochińskim – lecz także możliwość działania na Oceanie Indyjskim, a w dalszej perspektywie nawet na Morzu Śródziemnym.
Nie oznacza to automatycznie przygotowań do wojny globalnej. Bardziej prawdopodobne jest dążenie do zdolności ochrony własnych szlaków handlowych i reagowania na zagrożenia wobec chińskich interesów gospodarczych. Dla państwa, którego eksport w ogromnej mierze zależy od transportu morskiego, brak takiego potencjału byłby strategicznym ryzykiem.
Najbardziej napięta sytuacja panuje dziś na Morzu Południowochińskim. Dochodzi tam do regularnych incydentów, w tym prób blokowania filipińskich jednostek zaopatrujących garnizony na spornych wysepkach. Choć nie mówimy o klasycznych starciach zbrojnych, presja jest stała i systematyczna. Zdarzały się wypadki, w których ginęli ludzie, a eskalacja odbywa się w szarej strefie między pokojem a konfliktem.
Ten model działania – demonstracja siły, presja administracyjna i militarna, unikanie otwartej wojny – wydaje się dziś preferowanym narzędziem Pekinu.
Nie ma prostego, bezpośredniego związku między chińskimi inwestycjami portowymi a rozbudową marynarki wojennej. Oba procesy wpisują się jednak w szerszą strategię: budowania zdolności działania w różnych obszarach wobec Zachodu, przede wszystkim wobec Stanów Zjednoczonych.
Zamiast nieuchronnego konfliktu zbrojnego bardziej prawdopodobny jest scenariusz długotrwałej rywalizacji, w której gospodarka, infrastruktura i siła militarna wzajemnie się uzupełniają. To nie wojna totalna, lecz ciągłe przesuwanie granic wpływów – na morzu, w portach i w globalnych łańcuchach dostaw.
Właśnie dlatego chińska ekspansja morska budzi tak duże zainteresowanie i niepokój. Nie dlatego, że zapowiada konflikt jutro, lecz dlatego, że systematycznie zmienia warunki gry na dekady.
pż